Secondo i nuovi dati pubblicati dall'UE le emissioni di anidride carbonica prodotte dalle auto ibride plug-in (PHEV) sono in media quasi cinque volte superiori a quelle indicate dai test ufficiali di immatricolazione.

Il divario tra l'inquinamento reale delle PHEV, in termini di CO2, e i risultati dei test continua ad aumentare, nonostante le affermazioni delle case automobilistiche secondo cui la tecnologia è diventata più pulita. All'inizio di questo mese, la lobby delle case automobilistiche europee ha chiesto all'UE di azzerare le sue attività volte a rilevare con maggiore precisione le emissioni delle auto ibride, nel quadro del calcolo dei progressi compiuti verso gli obiettivi climatici.

Le PHEV - che alternano un motore elettrico alimentato da una batteria, ricaricata tramite collegamento alla rete elettrica, e un motore a benzina o diesel - quest'anno rappresentano l'8,6% delle vendite di auto nell'UE, e le case automobilistiche vogliono continuare a venderle anche dopo la scadenza del 2035, anno a partire dal quale è prevista la commercializzazione di soli veicoli a zero emissioni.

Tuttavia, l'analisi effettuata da T&E sui dati dell'Agenzia europea dell'ambiente rivela che le PHEV emettono in media 139 g di CO2 per km, rispetto ai 28 g per km rilevati nei test ufficiali.

In virtù di queste discrepanze, l'UE ha fissato dei fattori di correzione (utility factor) per rettificare la scala emissiva di queste auto. Gli utility factor fissati per il 2025 e il 2027 riducono gradualmente il divario tra emissioni ufficiali e reali, il che significa che le case automobilistiche, per rispettare gli obiettivi dell'UE in materia di CO2, dovrebbero ridurre le vendite di veicoli ibridi plug-in, o aumentare ulteriormente, a compensazione, le vendite di auto elettriche a batteria.

Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, ha dichiarato: “Le reali emissioni delle ibride plug-in sono un mistero alla luce del sole. Chiunque sia minimamente addentro al settore automotive sa benissimo, e non da oggi, che i valori sui libretti di immatricolazione differiscono radicalmente dalla CO2 emessa in condizioni reali di guida. Oggi abbiamo solo la certezza che il divario tra emissioni ufficiali e reali è ancora peggiore di quanto sin qui stimato. L'industria automobilistica chiede all'UE di chiudere un occhio, in modo da poter ritardare gli investimenti nella vera transizione. La Commissione deve mantenere la propria posizione e attenersi ai fattori di utilità già concordati per il 2025 e il 2027”.

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